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Una actividad que se está volviendo cada más difícil en Venezuela: el desplazamiento. Moverse de un extremo al otro de la ciudad en transporte público. O viajar de una ciudad a otra. O, más aún, viajar fuera del país.

El señor Brígido González, de 70 años, lo padeció recientemente. Cada mes, por razones médicas, debe desplazarse desde Puerto Ordaz, en el sureste de Venezuela, a Valencia, a 615 kilómetros en el centro-norte del país.

La última vez que le tocó cubrir la ruta por tierra, hace poco más de tres semanas, el viaje terminó convertido en una odisea.

Las diez horas de trayecto de la pareja terminaron siendo 18 debido a que el autobús en el que iban se quedó accidentado durante horas cerca de la ciudad de Barcelona, en el oriente del país.

La anécdota ilustra la crisis que está atravesando el sector del transporte interurbano venezolano.

Pero la crisis va más allá: la situación económica del país y la dificultad para tener acceso a las divisas también está teniendo una incidencia directa en la conexiones aéreas nacionales e internacionales y hasta el parque automotor particular de los venezolanos.

Rutas interurbanas cerca del colapso

“Hasta hace unos siete años llegamos a tener en Venezuela el mejor parque automotor para rutas interurbanas de todas América Latina”, aseguró a BBC Mundo el director de la Cámara de Empresas de Transporte Interurbanas, Julio Guerrero. “Ahora tenemos el peor”.

Los transportistas están enfrentando la dificultad para conseguir repuestos -o autopartes- y el acceso a las divisas para cambiar las flotas.

Como consecuencia, explica Guerrero, cerca del 40% de toda la flota de autobuses para transporte interurbano –que conecta una ciudad con otra– está paralizada.

Otro tanto sucede con el transporte público urbano.

“En Venezuela hay 2.247 autobuses para distancias largas. De éstos 236 trabajan entre poblaciones del interior y no pasan por Caracas”.

El resto, 2.011 autobuses, son los que recorren las llamadas rutas largas (unidades de dos pisos, equipadas con aire acondicionado, asientos reclinables, baños) o de 500 kilómetros en adelante.

Guerrero dice que hay déficit de 1.200 unidades, que son los que están parados por falta de repuestos que va desde complejidades como un motor o una caja de cambios o un tren delantero, hasta cosas menores como filtros de aire o llantas.

Por otro lado, buena parte de parque automotor sufre los rigores de la obsolescencia: según Guerrero muchos autobuses ya superaron los 16 años, que es el tiempo estimado de vida útil del transporte interurbano.

“Esta situación la paga el usuario, a quien se le ha vuelto más difícil viajar de una ciudad a otra por tierra”, dice.

Los autobuses viejos suele accidentarse en las carreteras, lo cual supone un riesgo para la seguridad de los pasajeros.

Además, cada autobús accidentado tiene grandes probabilidades de no encender otra vez por la falta de repuestos y terminar en la lista de parados.

Y al ocurrir esto los operadores de servicio se ven obligados a cortar servicios, itinerarios y rutas.

Esta merma de puestos lleva a un aumento de la tarifa, particularmente por la aparición de los llamados “piratas”, es decir, aquellos que ofrecen por cuenta propia sus servicios.

Guerrero dice que llevan años reuniéndose con sectores del gobierno venezolano para tratar de resolver una situación que no duda en calificar de crítica, pero hasta el momento -según dice- no ha habido respuestas.

“Por el camino que vamos, el servicio de transporte interurbano va a terminar completamente colapsado”, afirma.

Crisis aérea

De la crisis del transporte tampoco se salva la vía aérea.

Viajar por avión fuera de Venezuela se ha vuelto tarea complicada, en algunos casos azarosa o sumamente costosa para los venezolanos.

Cada vez es más frecuente escuchar noticias en Venezuela de alguna aerolínea internacional que anuncia la disminución de operaciones o, en el peor de los casos, la suspensión definitiva.

Los operadores sostienen que operar en Venezuela supone costos millonarios pues, debido al estricto control de cambios, las empresas acumulan retrasos a la hora de convertir en dólares lo que generan en bolívares fuertes.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el gobierno venezolano mantiene represado un monto de aproximadamente US$4.000 millones por concepto de venta de boletos.

Esto ha afectado directamente a los viajeros: según un comunicado de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), en lo que va de 2014 un total de 15 aerolíneas han reducido sus frecuencias.

En junio, estadounidense American Airlines anunció recorte de 80% en la cantidad de vuelos de la aerolínea: el 2 de julio empezaron a operar únicamente 10 vuelos semanales al país sudamericano en lugar de los 48 que operaba hasta ese momento.

Otras estadounidense, Delta, anunció que a partir de agosto recortará sus operaciones en 85%.

El lunes, la alemana Lufthansa –la más grande de Europa en ingresos– se sumó a este grupo de aerolíneas: a partir del 3 de agosto sus cinco vuelos semanales bajarán a tres.

No es la única. A partir del 8 de agosto, Aerolíneas Argentinas incrementará sus vuelos semanales, de cinco a siete, pero reducirá su oferta de asientos disponibles en un 17%, según la ALAV.

Entretanto, la española Air Europa dijo que cortará sus vuelos a Caracas en un 57%.

Air Canada y Alitalia ya habían suspendido sus operaciones.

El gobierno venezolano dice que la deuda es menor y ha acusado a las aerolíneas de “especular” con los precios de los boletos. Aún así ha manifestado optimismo en cuanto a las conversaciones con las aerolíneas extranjeras por el tema de las conversiones de moneda.

La semana pasada, la estatal Agencia Venezolana de Noticias, citando el ministro de Transporte Acuático y Aéreo, Luis Gustavo Graterol, informó que que había acordado convenios con ocho aerolíneas internacionales: Tiara, Air Europa, Gol, Aerolíneas Argentinas, Insel Air, Aeroméxico, Tame y Aruba Airlines.

Caída en la producción automotriz

La crisis también ha tocado al conductor particular de vehículos.

La producción de vehículos se ha frenado de manera considerable en Venezuela. Según datos de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), desde febrero pasado cuatro de las siete ensambladoras en el país -Toyota, Ford, Chrysler e Iveco- han detenido paulatinamente su producción desde febrero.

Las ensambladoras han advertido al gobierno venezolano que no han recibido divisas para operar en el marco del control de cambio.

De acuerdo con las cifras de Cavenez, hasta mayo de 2014 la producción automotriz tuvo una caída de 82,6% con respecto a 2013.

En 2012 se produjeron 104.000 unidades, en 2013 72.000 y en el primer cuatrimestre de 2014, 3.990.

No hay, en consencuencia, suficientes autos para cubrir la demanda.

A mediados de 2013, sin embargo, el gobierno venezolano anunció el lanzamiento del programa estatal Venezuela Productiva Automotriz mediante el cual se busca asignar vehículos ensamblados por empresas mixtas del Estado.

El objetivo es que los venezolanos “puedan adquirir vehículos nuevos sin intermediarios y a precios justos”.

Según información oficial de la distribuidora, en el primer semestre del 2014 se entregaron más de 7.000 unidades de vehículos de la marca china Chery, modelos Arauca y Orinoco.

Pero no solo de autos nuevos vive el hombre. También los viejos atraviesan circunstancias difíciles por la escasez de repuestos y autopartes. Abundan las anécdotas de automóviles varados por falta de baterías o de alguna correa. Se han reportado robos de baterías, llantas y otros tipos de partes.

Según el presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Autopartes, José Cinnirella, si el gobierno venezolano comienza a liquidar al sector US$500 millones en enero de 2015 comenzarán a llegar los repuestos al país.

Cinnirella dijo la semana pasada al diario El Nacional que el sector requiere de US$6 millones mensuales para satisfacer la demanda.